BMW R 1300 GS Adventure – dane techniczne, osiągi, opinie

BMW R 1300 GS Adventure to turystyczny motocykl adventure o mocy 145 KM i momencie obrotowym 149 Nm, który waży 269 kg. Wyposażono go w 30-litrowy zbiornik paliwa, zaawansowaną elektronikę i modułowy system bagażowy. Poznaj szczegółowe dane techniczne, osiągi i opinie użytkowników na temat tego modelu.

Konstruktorzy z Monachium stanęli przed nie lada wyzwaniem – jak ulepszyć motocykl, który od lat wyznacza standardy w swojej klasie. Postawili na odważną stylistykę, którą jedni wyśmiewają, a inni doceniają za funkcjonalność. Nowy model wyróżnia się przede wszystkim kanciastym, 30-litrowym zbiornikiem paliwa i charakterystycznym przednim reflektorem w kształcie litery X. Cała bryła sprawia wrażenie masywnej, ale ten wizualny efekt ma swoje uzasadnienie w praktyce – chodzi o ochronę przed wiatrem i ogromny zasięg.

Silnik i osiągi – serce maszyny

Sercem motocykla jest dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności skokowej 1300 cm3, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu ShiftCam. Jednostka osiąga moc 145 KM przy 7750 obr./min, ale to nie maksymalna moc robi tu największe wrażenie. Znacznie ważniejszy dla charakterystyki maszyny jest gigantyczny moment obrotowy, który wynosi 149 Nm przy 6500 obr./min.

Co istotne, już od najniższych obrotów kierowca ma do dyspozycji ponad 100 Nm. Sprawia to, że prowadzenie tego ważącego 269 kg motocykla jest zaskakująco łatwe i nie wymaga częstego operowania skrzynią biegów. Można spokojnie toczyć się na wysokim biegu przy zaledwie 1200 obr./min, a gdy sytuacja tego wymaga, dynamicznie przyspieszyć. Elastyczność tej jednostki napędowej jest jej największym atutem. W testach drogowych średnie zużycie paliwa oscylowało w granicach 5–6 litrów na 100 km, co przy 30-litrowym zbiorniku przekłada się na zasięg ponad 600 km.

Silnik boksera 1300 cm3 oferuje 149 Nm momentu obrotowego, z czego ponad 100 Nm jest dostępne przy najniższych obrotach – to gwarancja fenomenalnej elastyczności w każdych warunkach.

Automatyczna skrzynia biegów AGX

To jeden z najczęściej dyskutowanych elementów nowego modelu. Zautomatyzowana skrzynia biegów AGX waży poniżej 2 kg i działa na zasadzie wspomagania tradycyjnego mechanizmu serwomechanizmami. Kierowca może wybrać tryb w pełni automatyczny lub manualny, a w obu przypadkach zmianę przełożenia wyzwala się za pomocą standardowej dźwigni nożnej. System różni się od dwusprzęgłowego układu DCT Hondy – zmiany są tu bardziej bezpośrednie i odczuwalne, ale też mniej płynne podczas dynamicznej jazdy. W mieście automatyka sprawdza się znakomicie, natomiast na krętych drogach zdarza jej się o ułamek sekundy spóźnić z reakcją. Dźwignia nożna, która w pierwszych egzemplarzach była plastikowa, budziła obawy o wytrzymałość podczas upadku. Według nieoficjalnych informacji, od rocznika 2025 montowany ma być już jej aluminiowy odpowiednik. Dostępna jest też jako akcesorium. Do wyboru pozostaje także manualna, sześciobiegowa skrzynia z quickshifterem, która zdaniem wielu testerów zmienia biegi perfekcyjnie.

Prowadzenie i zawieszenie

Pomimo swojej masy własnej 269 kg, motocykl po ruszeniu wydaje się wyjątkowo lekki. Układ jezdny zaprojektowano tak, by zapewnić stabilność na prostej i zaskakującą zwinność na krętych odcinkach. Szeroki zbiornik paliwa w połączeniu z masywną ramą pomocniczą wykonaną z profili aluminiowych sprawia, że całość jest bardzo sztywna. Rama tylna w wersji Adventure różni się od tej w standardowym GS-ie – jest wykonana z profili, a nie z odlewu, co ułatwia ewentualne spawanie w razie awarii gdzieś na odludziu. Rozstaw osi wynosi 1534 mm, czyli o 30 mm więcej niż w modelu R 1250 GS Adventure.

System Telelever i Paralever EVO

Zawieszenie przednie to sprawdzony układ Telelever EVO o skoku 210 mm, który w tej generacji wyjątkowo dobrze radzi sobie z tłumieniem krótkich, ostrych nierówności. Z tyłu pracuje wahacz Paralever EVO ze skokiem 220 mm i systemem kompensacji załadunku. Amortyzatory są półaktywne i w sposób ciągły dostosowują siłę tłumienia do wybranego trybu jazdy. Maszyna samodzielnie ustawia napięcie wstępne sprężyn, analizując obciążenie motocykla. Ciekawostką jest możliwość zmiany sztywności sprężyn – każdy amortyzator ma dwie sprężyny, a komputer może odłączyć tę mniejszą, wewnętrzną, zmieniając tym samym ogólną charakterystykę resorowania i wartość „spring rate”. Rozwiązanie to docenią osoby jeżdżące z pasażerem i pełnym bagażem.

Pozycja za kierownicą i komfort

Konfiguracja motocykla pozwala na dostosowanie go do wzrostu kierowcy. Dzięki regulacjom i opcjonalnym elementom wysokość siedziska w trakcie postoju można ustawić w zakresie od 790 mm do 915 mm. Testowany egzemplarz w wersji Trophy oferował węższą i twardszą kanapę o wysokości 870–890 mm. Sama pozycja wydaje się być zaprojektowana z myślą o długich trasach – duża odległość między siodłem a podnóżkami oraz szeroka kierownica tworzą zrelaksowany trójkąt. Na stojąco wygodę jazdy ograniczają nieco boczne torby montowane pod siodłem kierowcy, które blokują łydki. Z drugiej strony, szeroki zbiornik paliwa chroni nogi przed wiatrem, a wyloty chłodnicy poprowadzono tak, by gorące powietrze nie owiewało kierowcy. W długich przelotach przydaje się też elektrycznie regulowana szyba oraz podgrzewane manetki, choć dostęp do ich ustawień wymaga wejścia w menu poprzez przycisk zwany „burger button”.

Jest to pierwszy motocykl adventure, który dzięki specjalnym metalowym „uszom” przy gmolach cylindrów umożliwia przyjęcie na chwilę pozycji „chopperowej” i wyprostowanie nóg podczas długiej trasy.

Wyposażenie i system bagażowy

Wersja Adventure została zaprojektowana z myślą o przewożeniu dużego ładunku na duże odległości. Bagażnik centralny mieści 37 litrów, boczne kufry aluminiowe mają pojemność odpowiednio 37 i 36,5 litra, a każdy z nich można rozbudować o kolejne 10 litrów dzięki specjalnym aluminiowym nakładkom. Do tego dochodzi torba na zbiornik paliwa o pojemności 12 litrów, montowana na uchwycie z mechanizmem uchylnym, oraz półmiękkie torby boczne o pojemności 4 litrów każda.

Całkowita teoretyczna pojemność bagażowa zbliża się do 160 litrów, choć w praktyce wykorzystanie wszystkich, zwłaszcza małych sakw przy stelażu, bywa kłopotliwe podczas jazdy na stojąco. System mocowania kufrów jest precyzyjnie dopracowany – zamki nie zacinają się nawet po kontakcie z piachem i wodą. Każdy z trzech głównych kufrów może być wyposażony w centralny zamek, wewnętrzne oświetlenie oraz gniazdo USB do ładowania urządzeń. Ułatwia to np. ładowanie powerbanka podczas jazdy, by w nocy mieć zapas energii w namiocie.

Sporo kontrowersji wzbudza zintegrowane w bryle motocykla automatyczne oświetlenie przeciwmgielne. Światła te włączają się samoczynnie w tunelach i przy gorszej pogodzie, a ich ręczne wyłączenie wymaga zanurzenia się w menu – nie mają one bowiem osobnego włącznika na kierownicy. Zbiornik paliwa skrywa też płaski, uszczelniony schowek na telefon z gniazdem USB-C, ale jego wymiar pozwala na umieszczenie w nim wyłącznie mniejszych smartfonów. Opcjonalna firmowa nawigacja Navigator VII współpracuje z instalacją dostępną w pakiecie Touring.

Bezpieczeństwo i elektronika

Motocykl jest naszpikowany układami elektronicznymi, które mają zwiększać bezpieczeństwo i poprawiać komfort. ABS Pro działa w zależności od kąta pochylenia i współpracuje z układem jezdnym. Kierowca może też skorzystać z trybu Enduro Pro, który ogranicza ingerencję systemu i pozwala na kontrolowany uślizg tylnego koła, lub ze standardowego trybu Enduro, przydatnego podczas spokojnej jazdy po szutrach. Hamulce to dwie tarcze o średnicy 310 mm z przodu i pojedyncza 285 mm z tyłu, które pewnie zatrzymują motocykl.

System dwóch radarów, umieszczony z przodu i z tyłu, obsługuje tempomat adaptacyjny oraz ostrzeganie o pojazdach w martwym polu lusterek. Tempomat adaptacyjny utrzymuje stałą odległość od poprzedzającego auta i jest doceniany zwłaszcza na autostradach. System ostrzegania o pojazdach nadjeżdżających z tyłu uratował już niejednemu testerowi skórę podczas manewrów w miejskim zatorze. Funkcjonalność tę można po prostu wyłączyć, jeśli komuś przeszkadza nadmiar asysty. Seryjnie montowane są czujniki ciśnienia w oponach, system bezkluczykowy oraz alarm. Wyposażenie uzupełniają złote felgi szprychowe z oponami dualowymi Metzeler Karoo 4, które w teście spisywały się bardzo dobrze zarówno na asfalcie, jak i na szutrze, choć ich właściwości na mokrej i zimnej nawierzchni pozostają nie do końca zweryfikowane.

Przy spokojnej jeździe szutrowej automat pozwala toczyć się na trzecim lub czwartym biegu przy 1200 obr./min, co daje niesamowite poczucie kontroli i spokoju za kierownicą.

Dane techniczne BMW R 1300 GS Adventure

Poniższa tabela zbiera najważniejsze informacje o modelu na rok 2025.

Opinie użytkowników i podsumowanie testów

Reakcje na premierę R 1300 GS Adventure, która miała miejsce w lipcu 2024 roku, były burzliwe. Kanciasta stylistyka błyskawicznie wywołała falę memów i przeróbek graficznych. Z czasem jednak głosy te zaczęły się równoważyć. Wielu testerów i właścicieli dostrzega, że kontrowersyjna forma w dużej mierze wynika z funkcji – masywny zbiornik i szerokie osłony realnie zwiększają komfort podczas podróży. Andrzej, który przejechał tym modelem po Bałkanach trasę liczącą 4500 km, przyznał, że zalety całkowicie przykrywają nieliczne wady. Jego zdaniem jest to motocykl niemal perfekcyjny do dalekich wypraw w dwie osoby z pełnym bagażem.

W gronie użytkowników regularnie powtarzają się dwa zastrzeżenia. Jedno dotyczy głośnej pracy silnika na wolnych obrotach – niektórzy porównują ją do klepania zaworów znanego z wysłużonych jednostek, choć nie ma to wpływu na bezawaryjność. Konrad z kolei w swoim komentarzu celnie zauważył, że boczna linia motocykla przywodzi na myśl klasyczną sylwetkę Suzuki DR800 Big. Drugim mankamentem jest delikatny biały matowy lakier na zbiorniku – wielu posiadaczy od razu po zakupie okleja go folią ochronną. Pojawiły się też uwagi o braku osobnego przycisku do świateł przeciwmgłowych, małym schowku na telefon oraz pojedynczym kluczyku w zestawie. Testowy egzemplarz w pełnej konfiguracji wyceniany jest na około 130–140 tys. zł, natomiast ceny startowe to 99 550 zł. Na rynku wtórnym egzemplarze odnajdujemy rzadko, ponieważ model jest jeszcze bardzo młody.