Honda CB750 Hornet – dane techniczne, osiągi, opinie

Honda CB750 Hornet to motocykl typu naked bike wyposażony w dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 755 cm³, który generuje moc maksymalną 92 KM i moment obrotowy 75 Nm. Model na rok 2026, dostępny z nowym systemem Honda E-Clutch, wyróżnia się stosunkiem mocy do masy na poziomie 0,35 kW/kg i masą własną wynoszącą 192 kg. W dalszej części artykułu znajdziesz szczegółowe dane techniczne, analizę osiągów oraz praktyczne opinie z jazd testowych.

Silnik i układ napędowy nowego Horneta

Sercem opisywanego motocykla jest chłodzony cieczą, ośmiozaworowy silnik z wykorbieniem wału korbowego co 270 stopni. Taka konfiguracja nadaje jednostce charakterystyczny, pulsacyjny dźwięk i bezpośrednią reakcję na dodanie gazu. Średnica cylindra wynosi 87 mm przy skoku tłoka 63,5 mm, a stopień sprężania osiąga wartość 11,0:1. Inżynierowie zastosowali kompaktową głowicę Uni-cam, znaną z wyczynowego modelu CRF450R, gdzie jeden wałek rozrządu obsługuje zarówno zawory dolotowe o średnicy 35,5 mm, jak i wydechowe o średnicy 29 mm.

W cylindrach znajduje się powłoka Nikasil, podnosząca odporność termiczną i zmniejszająca tarcie. To rozwiązanie zapożyczono wprost z flagowego superbike’a CBR1000RR-R Fireblade. Za precyzyjne dawkowanie mieszanki odpowiada elektronicznie sterowana przepustnica TBW współpracująca z wtryskiem PGM-FI. Dolot powietrza poprowadzono przez opatentowane kanały Vortex Flow, które wywołują ruch wirowy ładunku, optymalizując proces spalania. Moment obrotowy 75 Nm dostępny jest przy 7250 obr./min, a moc szczytowa 67,5 kW pojawia się przy 9500 obr./min.

Kultura pracy jednostki została podniesiona przez dwa wałki wyrównoważające. Jeden z nich obraca się dwukrotnie szybciej od wału korbowego, skutecznie tłumiąc wibracje typowe dla rzędowych dwucylindrówek. Przeniesienie napędu na tylne koło odbywa się za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej. Łączy się ona z mokrym, wielopłytkowym sprzęgłem antyhoppingowym, które zapobiega podskakiwaniu tylnego koła podczas szybkiej, sportowej redukcji przełożeń. Ostatnim elementem układu jest łańcuchowe przełożenie końcowe.

Dwucylindrowy silnik o pojemności 755 cm³ rozwija 92 KM przy 9500 obr./min i 75 Nm momentu obrotowego przy 7250 obr./min, co przy masie 192 kg daje imponujący stosunek mocy do masy.

Podwozie i zachowanie na drodze

Konstrukcję nośną stanowi stalowa, rurowa rama typu diamentowego o masie zaledwie 16,6 kg. Dla porównania, rama w poprzednim modelu CB650R ważyła 18,5 kg. Oszczędność uzyskano poprzez redukcję grubości ścianek głównych rur oraz optymalizację kształtu półek mocujących. Geometrię podwozia wyznaczają kąt pochylenia główki ramy o wartości 25 stopni, wyprzedzenie wynoszące 99 mm oraz rozstaw osi 1420 mm. Takie zestawienie parametrów zapewnia zwrotność potrzebną w miejskiej dżungli i stabilność na szybkich łukach.

Jak pracuje zawieszenie Showa SFF-BP?

Za tłumienie nierówności z przodu odpowiada widelec upside-down Showa SFF-BP z goleniami o średnicy 41 mm. Zastosowano tu rozdzielenie funkcji – amortyzator Big Piston umieszczono w jednej goleni, a mechanizm sprężynowy w drugiej. Skok przedniego zawieszenia to 130 mm. Tylne zawieszenie pracuje w układzie Pro-Link ze stalowym wahaczem i centralnym amortyzatorem oferującym skok 150 mm. Dostępna jest tam pięciostopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny, co pozwala dostosować charakterystykę pracy do obciążenia i stylu jazdy.

W trakcie szybkich zjazdów na górskich serpentynach przód motocykla wykazuje tendencję do wyraźnego nurkowania. Miękka pierwsza faza ugięcia widelca ogranicza zakres pracy amortyzatora i może wywołać zjawisko chatteringu, czyli chwilowej, naprzemiennej utraty i odzyskiwania przyczepności przez koło. Zwiększenie napięcia wstępnego tylnej sprężyny choćby o jeden obrót natychmiast poprawia stabilność maszyny przy wyższych prędkościach i sprawia, że tył mniej przysiada w zakrętach. Brak regulacji napięcia wstępnego z przodu jest odczuwalną bolączką przy sportowej jeździe.

Skuteczność hamulców i działanie układu ABS

Siłę hamowania gwarantują komponenty marki Nissin. Z przodu pracują promieniowo zamontowane, czterotłoczkowe zaciski ściskające podwójne pływające tarcze o średnicy 296 mm. Z tyłu zastosowano pojedynczą tarczę 240 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Same hamulce są zaskakująco skuteczne i zachęcają do dynamicznej jazdy, jednak dwukanałowy układ ABS ingeruje wyjątkowo czule. Podczas gwałtownego hamowania na nierównej nawierzchni, w trakcie przerzucania maszyny z zakrętu w zakręt, system potrafi aktywować się zbyt szybko. Odciążone wtedy koła chwilowo tracą przyczepność, a motocykl zamiast wytracać prędkość i wchodzić w łuk, próbuje jechać prosto.

W krytycznej sytuacji na nierównym asfalcie, nadgorliwy ABS może wkroczyć do akcji podczas odciążenia kół, wymuszając na kierowcy siłowanie się z pompą hamulca i agresywne złożenie maszyny w zakręt.

Opony w rozmiarze 120/70-ZR17 z przodu i 160/60-ZR17 z tyłu osadzono na pięcioramiennych, aluminiowych obręczach o szerokościach 3,5 i 4,5 cala. Wielu użytkowników odczuwa niedosyt, że Honda nie zdecydowała się na szerszą, 180-milimetrową oponę tylną. Pozwoliłoby to wizualnie odróżnić Horneta od mniejszego modelu CB500F. Promień skrętu wynoszący 2,7 m ułatwia manewrowanie w ciasnych przestrzeniach miejskich.

Elektronika pokładowa i systemy wspomagające

Mózgiem motocykla jest moduł kontroli nadwozia BCU komunikujący się za pośrednictwem magistrali CAN. Przepustnica TBW otwiera drogę do zaawansowanych trybów jazdy. Użytkownik ma do dyspozycji trzy domyślne mapy: Sport, Standard i Rain. Każdy z tych trybów zmienia domyślną charakterystykę oddawania mocy, poziom interwencji układu HSTC oraz siłę hamowania silnikiem. Dodatkowo istnieje możliwość zaprogramowania dwóch własnych trybów User, gdzie te parametry można ustawić całkowicie po swojemu.

Jak zachowuje się kontrola trakcji i wheelie control?

Trzystopniowy system HSTC (Honda Selectable Torque Control) zintegrowano z kontrolą unoszenia przedniego koła. Na pierwszym, najbardziej sportowym poziomie, układ dopuszcza oderwanie przedniej opony od asfaltu. Rozwiązanie jest świetne dla szukających adrenaliny, ale pojawia się poważny zgrzyt w oprogramowaniu. Elektronika nie radzi sobie z płynnym opuszczaniem koła. Jeżeli uniesiesz przód wysoko, HSTC nagle wykryje nadmierny uślizg i gwałtownie odetnie moc. Efektem jest twarde, nieprzyjemne lądowanie, po którym komputer potrzebuje sekundy lub dwóch na przywrócenie pełnej mocy. Całkowite wyłączenie kontroli trakcji jest możliwe dla doświadczonych motocyklistów.

Wszystkie informacje zbiera pięciocalowy, kolorowy wyświetlacz TFT. Pomiędzy szkłem ochronnym a matrycą znajduje się szczelina wypełniona żywicą redukującą odblaski w słoneczne dni. Ekran wskazuje prędkościomierz, obrotomierz, wybrany bieg, poziom paliwa oraz dane z aplikacji. Łączność ze smartfonem zapewnia Honda RoadSync, obsługiwana czteropozycyjnym podświetlanym przełącznikiem na lewej manetce. Po sparowaniu telefonu z Androidem lub iOS można korzystać z nawigacji „zakręt po zakręcie”, odbierać połączenia przez zestaw słuchawkowy w kasku lub słuchać muzyki. O bezpieczeństwo dbają jeszcze dwa systemy: automatycznie wyłączające się kierunkowskazy oraz sygnał awaryjnego hamowania ESS, który przy opóźnieniu powyżej 6 m/s² błyska tylnymi lampami, ostrzegając innych kierowców.

Na najbardziej sportowym ustawieniu kontrola trakcji pozwala na jazdę na tylnym kole, ale przy opuszczaniu przedniego koła gwałtownie odcina moc, co może zaskoczyć nawet doświadczonego użytkownika.

System Honda E-Clutch w modelu na rok 2026

Rok 2026 przynosi istotną rewolucję w gamie Horneta w postaci opcjonalnego systemu Honda E-Clutch. To rozwiązanie idzie o krok dalej niż standardowy quickshifter. Motocyklista nie musi już używać klasycznej dźwigni sprzęgła ani podczas ruszania, ani podczas zatrzymywania się, ani przy zmianie przełożeń w górę i w dół. Za wszystko odpowiadają dwa siłowniki elektryczne umieszczone w prawej pokrywie silnika, które sterują pracą sprzęgła na podstawie sygnałów z czujników prędkości, kąta otwarcia przepustnicy i siły nacisku na dźwignię zmiany biegów.

Szczególnie odczuwalna różnica uwidacznia się przy redukcji biegów podczas hamowania. Gdy system wykryje zmianę biegu na niższy, sprzęgło delikatnie łączy tarcze, a współpracująca z nim elektroniczna przepustnica TBW automatycznie podnosi obroty silnika (międzygaz). Dzięki temu tylne koło nie wpada w poślizg ani nie podskakuje przy sportowym wytracaniu prędkości. Kierowca może dostosować charakterystykę działania dźwigni zmiany biegów, wybierając jeden z trzech poziomów wyczucia: twardy, średni lub miękki – osobno dla zmiany przełożenia w górę i w dół. Masa motocykla z instalacją E-Clutch wzrasta do 196 kg.

Co ważne, system nie zniewala użytkownika. W dowolnym momencie można chwycić klamkę sprzęgła i zmienić bieg ręcznie. Gdy tylko manetka zostanie puszczona, elektronika po ułamku sekundy przejmuje kontrolę z powrotem. Istnieje też możliwość całkowitej dezaktywacji E-Clutch przez przełącznik na kierownicy, co sygnalizowane jest literą M na wyświetlaczu TFT. Aby zachować przestrzeń na lewą stopę, w modelu CB750 Hornet konstruktorzy zmodyfikowali mocowanie wałka sprzęgła i odsunęli je o 40 mm od nogi kierowcy, uzyskując przy okazji 300 g oszczędności na masie pokrywy silnika.

System E-Clutch nie tylko ułatwia jazdę miejską, ale symuluje pracę quickshiftera przy zmianie biegów w górę i wykonuje automatyczny międzygaz przy redukcji, przewyższając płynnością konwencjonalne rozwiązania.

Dostępne warianty, wersje kolorystyczne i pakiety akcesoriów

CB750 Hornet w 2026 roku oferowany jest w kilku odsłonach. Dla posiadaczy prawa jazdy kat. A przewidziano standardowego Horneta z manualną skrzynią oraz wersję E-Clutch. Dostępna jest również odmiana z homologacją A2 z mocą zredukowaną do 47 KM. Egzemplarze z systemem E-Clutch otrzymują dodatkowo stylową osłonę pod silnikiem. Motocykl bez tego systemu może zostać wzbogacony o quickshifter oraz osłonę jako akcesorium opcjonalne. Producent przygotował szeroką paletę barw, mającą podkreślić agresywny, uliczny styl maszyny inspirowany szkicami rzymskiego biura projektowego Hondy.

Do wyboru są między innymi kolory: Mat Ballistic Black Metalic, Digital Silver Metallic łączony z czernią, Glint Wave Blue Metallic z czarnym frontem oraz Mat Pearl Glare White z czerwonymi wstawkami Cuprite Red Metallic. Nadwozie chronią fabryczne naklejki na zbiornik paliwa o wzorze plastra miodu. W palecie oryginalnych gadżetów znajdziesz tematyczne pakiety ułatwiające personalizację:

• Pakiet Style – kratka chłodnicy, kolorowe paski na felgi, aluminiowy uchwyt kierownicy i dwukolorowa kanapa,
• Pakiet Sport – regulowany quickshifter (tylko dla wersji manualnej) i sportowa osłona siedzenia w kolorze nadwozia,
• Pakiet Comfort – podgrzewane manetki, mała torba na zbiornik o pojemności 3 litrów i torba na tylną część siedziska,
• Pakiet Design – smukła osłona silnika oraz zestaw oklein graficznych inspirowanych logogramami Kanji.

Dodatkowo w katalogu akcesoriów znajdziemy między innymi miękkie sakwy boczne, tłumik SC-Project Slip-on zgodny z normami Unii Europejskiej, alarm o wysokiej głośności czy nierdzewną osłonę chłodnicy. Każdy z elementów można kupić osobno, bez konieczności zamawiania całego pakietu. Dla porównania ekonomicznego, średnia cena rynkowa nowego Horneta z rocznika 2026 oscyluje wokół 42 700 złotych.

Szczegółowe dane techniczne Honda CB750 Hornet (2026)

Poniższe zestawienie prezentuje suche fakty i oficjalne parametry obu wersji silnikowych dostępnych w salonach w obecnym roku. Wartości zużycia paliwa i emisji CO2 pochodzą z cyklu pomiarowego WMTC, a więc uzyskuje się je w laboratoryjnych, znormalizowanych warunkach testowych. Rzeczywiste spalanie zależy od stylu prowadzenia, masy kierowcy, ciśnienia w oponach i warunków atmosferycznych.