Ducati Multistrada V4 – dane techniczne, osiągi, opinie

Ducati Multistrada V4 to motocykl turystyczny napędzany jednostką V4 Granturismo o pojemności 1158 cm³, generującą 170 KM i 125 Nm momentu obrotowego. Stanowi on technologiczny manifest producenta z Bolonii, rezygnując z charakterystycznego rozrządu desmo na rzecz rekordowych interwałów serwisowych. W dalszej części artykułu szczegółowo opisujemy jego osiągi, kluczowe wyposażenie oraz wrażenia z jazdy.

Silnik V4 Granturismo – serce pozbawione desmo

Nowa jednostka napędowa to największe zaskoczenie w tym modelu. Nie jest to silnik przeniesiony wprost z Panigale czy Streetfightera, a całkowicie nowa konstrukcja opracowana z myślą o dalekich podróżach. Silnik V4 Granturismo ma kąt rozwarcia cylindrów 90 stopni, cztery zawory na cylinder i przeciwbieżny wał korbowy pracujący w kolejności zapłonu Twin Pulse.

Decyzja o porzuceniu układu desmodromicznego to krok milowy dla marki. Pozwolił on przede wszystkim na wydłużenie okresu między kontrolami luzów zaworowych. W tym wypadku regulacja zaworów odbywa się co 60 000 km, co jest wartością nieosiągalną dla tradycyjnych konstrukcji wyczynowych Ducati.

Moc, moment i charakterystyka pracy

Z pojemności 1158 cm³, przy średnicy tłoka 83 mm i skoku 53,5 mm, inżynierowie wycisnęli solidne parametry. Moc maksymalna wynosi 170 KM przy 10 500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy to 125 Nm przy 8 750 obr./min. Oznacza to, że jednostka uwielbia wysokie obroty, co bezpośrednio zdradza jej sportowe geny.

Wrażenia z jazdy ujawniają jednak podwójną naturę tego motoru. Przy niskich prędkościach obrotowych, poniżej 3500 obr./min, może delikatnie szarpać napędem, wymagając precyzyjnego operowania sprzęgłem. Na górnym zakresie obrotomierza robi się jednak liniowa i niezwykle efektownie wkręca na maksymalne wartości, a odgłos zasysanego powietrza miesza się z niskim pomrukiem wydechu.

Kompaktowa i lekka architektura

Mimo rozbudowanej konstrukcji, nowy motor jest rekordowo lekki. Silnik V4 Granturismo waży zaledwie 66,7 kg, co stanowi świetny wynik w swojej klasie. Dla porównania, jest on o 1,2 kg lżejszy od dwucylindrowego silnika Testastretta DVT, który napędzał poprzednią generację Multistrady 1260.

Kompaktowe gabaryty mają bezpośredni wpływ na prowadzenie. Jednostka jest o 85 mm krótsza i o 95 mm niższa od poprzednika, a jedynie o 20 mm szersza. Pozwoliło to na centralne umieszczenie jej w ramie i optymalne wyważenie całej konstrukcji, co wprost przekłada się na intuicyjne pokonywanie zakrętów i neutralne zachowanie podczas zjazdów z asfaltu.

Podwozie i elektronika – kontrola nad 170 końmi

Sercem nośnym jest rama główna monocoque wykonana z aluminium, wykorzystująca rozwiązania znane z wyścigów MotoGP. Do niej przymocowana jest rurowa rama pomocnicza zbudowana z dwóch oddzielnych elementów, co ma zapewnić maksymalną stabilność przy pełnym obciążeniu bagażem i pasażerem. Z tyłu pracuje solidny aluminiowy wahacz dwustronny, który zastąpił jednostronny element znany z poprzednich generacji.

Za tłumienie nierówności w standardowym wydaniu odpowiadają wysokiej klasy komponenty. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy 50 mm i skoku 170 mm. Z tyłu zamontowano w pełni regulowany monoshock z możliwością zdalnej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. W wersji S system półaktywnego zawieszenia analizuje styl jazdy i stan nawierzchni w czasie rzeczywistym.

Wprowadzony system 'bump detection’ wykorzystuje czujnik w przednim zawieszeniu. Przekazuje on informację o nierównościach do jednostki sterującej tylnym amortyzatorem, która błyskawicznie zmienia tłumienie, by koło lepiej wchłonęło przeszkodę.

Radary i systemy ostrzegania

Multistrada V4 to pierwszy motocykl tej marki zintegrowany z dwoma radarami. Przedni radar jest sprzężony z aktywnym tempomatem adaptacyjnym, który automatycznie utrzymuje bezpieczny dystans za poprzedzającym pojazdem i dostosowuje prędkość. W razie ryzyka kolizji wyświetlacz pokazuje ostrzeżenie zajmujące nawet połowę ekranu, alarmując kierowcę o konieczności natychmiastowego hamowania.

Tylny radar (BSD) monitoruje martwe pole lusterek. Jeśli inny pojazd zbliża się z tyłu, system zapala diodę na obudowie lusterka. Funkcja ta jest nieoceniona na trasie, choć w gęstym miejskim korku ciągłe miganie kontrolek może irytować – na szczęście asystenta można wyłączyć.

Kompleksowa kontrola trakcji i hamowania

Pakiet elektroniczny jest wyjątkowo bogaty. Kierowca ma do dyspozycji cztery tryby jazdy oraz cztery tryby pracy silnika, które zasadniczo zmieniają reakcję na gaz i interwencję systemów. W zakrętach czuwa ABS aktywny w nachyleniu (Cornering ABS), a na wyjściu z łuków z nadmiarem mocy walczy kontrola unoszenia przedniego koła (DWC) i kontrola trakcji (DTC). Całością zawiaduje platforma inercyjna IMU, która mierzy przechyły i przyspieszenia, przekazując dane do jednostki sterującej.

Zatrzymywanie tak szybkiego motocykla powierzono sprawdzonym zaciskom. Z przodu pracują dwie pół-pływające tarcze o średnicy 320 mm z radialnymi, czterotłoczkowymi zaciskami Brembo. Z tyłu zamontowano tarczę o średnicy 265 mm z dwutłoczkowym zaciskiem. Od 2025 roku zmodernizowany układ zastosował strategię kombinowanego hamowania nadzorowaną przez system Ducati Vehicle Observer (DVO).

Ewolucja modelu 2025 – zmiany pod lupą

Odświeżenie w roku 2025 to przede wszystkim głębokie zmiany mechaniczne i elektroniczne, które nie zaburzyły sylwetki. Głównym celem było dostosowanie do normy Euro 5+ przy zachowaniu mocy 170 KM i poprawienie ekonomii podróżowania. Zbiornik paliwa ma pojemność 22 litrów, a przy rozsądnej jeździe zużycie stabilizuje się na poziomie około 6,5-6,6 l/100 km.

Oszczędności sięgające 6% osiągnięto dzięki udoskonalonemu systemowi dezaktywacji cylindrów. Tylna para nie jest odcinana już tylko na postoju – elektronika wyłącza ją również podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością. Dodatkowo zmodyfikowano układ wydechowy, przez co silnik ma teraz bardziej basowy, rasowy dźwięk przy większym otwarciu przepustnicy.

Geometria podwozia została subtelnie skorygowana. Mocowanie tylnego wahacza przesunięto o 1 mm w górę, co według testów fabrycznych zwiększyło odporność na przysiadanie podczas przyspieszania i ułatwiło błyskawiczną zmianę kierunku.

Zoptymalizowane zawieszenie i lżejsze koła

Tylny amortyzator w wersji S zyskał większy zakres regulacji napięcia wstępnego (powiększony o 8 mm) oraz funkcję automatycznego opuszczania. Przy prędkości poniżej 10 km/h motocykl obniża się o 15-30 mm, by ułatwić manewrowanie i ruszanie, a po przekroczeniu 50 km/h wraca do nominalnej wysokości. To potężne ułatwienie dla niższych kierowców, dla których bazowa wysokość siodła wynosi od 840 do 860 mm.

Spory postęp poczyniono w kwestii masy nieresorowanej. Nowe kute felgi aluminiowe o średnicy 17 i 19 cali są o 2 kg lżejsze od poprzedniej generacji. Jeszcze lepszy wynik osiągnięto dla kół szprychowych, które odchudzono aż o 3 kg. To przekłada się na szybsze przełączanie motocykla w ciasnych łukach i bardziej precyzyjną pracę zawieszenia na poprzecznych nierównościach.

Nowoczesny system hamulcowy

W tylnym kole pojawiła się większa tarcza hamulcowa o średnicy 280 mm z nowym dwutłoczkowym zaciskiem. Działa ona w układzie kombinowanym – naciśnięcie klamki przedniego hamulca aktywuje również tylny obwód i odwrotnie, przy czym priorytet ma ten, na którym kierowca opiera palce. Nad bezpieczeństwem w zakrętach czuwa w pełni zintegrowany cornering ABS.

Wersja Pikes Peak – hołd dla wyścigu do chmur

Szczytowym wariantem asfaltowym jest Multistrada V4 Pikes Peak, stworzona dla uczczenia legendarnego wyścigu górskiego w Kolorado. Z zewnątrz wyróżnia się lżejszymi o 4 kg kutymi kołami Marchesini w rozmiarze 17 cali, które zaostrzają geometrię i poprawiają zwrotność na torze. Z tyłu powraca pożądany przez purystów jednostronny wahacz, będący przede wszystkim efektownym akcentem stylistycznym.

Zawieszenie dostarczyła firma Öhlins, stosując te same elementy co w wyczynowych Panigale. Elektronicznie sterowane, półaktywne układy mają skok 170 mm z przodu i 180 mm z tyłu. Tak duży zakres pracy pozwala na wykorzystanie tarek i krawężników na torze bez wytrącania maszyny z równowagi, a charakterystyka prowadzenia przypomina nieco ogromne supermoto.

Pozycja za kierownicą została zaostrzona – podnóżki są wyżej i cofnięte o 10 mm, a kierownica jest węższa i osadzona niżej. Specjalna mapa silnika Race oraz sportowe nastawy kontroli trakcji i ABS-u (z możliwością całkowitego wyłączenia ingerencji na tylnym kole) sprawiają, że ważący z płynami 239 kg motocykl zaskakuje lekkością prowadzenia na torze wyścigowym. Przy tym fotel pozostaje zaskakująco komfortowy nawet po kilku sesjach na torze.

Codzienna eksploatacja i praktyczne dodatki

Producent mocno stawia na turystyczny charakter maszyny. Kierowca otrzymuje wygodną, regulowaną jedną ręką szybę przednią oraz podgrzewane manetki i siodło, które w wersji S oferują do 6 poziomów intensywności grzania. Na szczycie 22-litrowego zbiornika paliwa znajduje się schowek na telefon z gniazdem USB i aktywnym wentylatorem chłodzącym, który idealnie mieści nawet duże smartfony w ochronnych etui.

Dzięki aplikacji Ducati Connect i sparowaniu smartfona przez Bluetooth, na 5-calowym kolorowym wyświetlaczu TFT można wyświetlić nawigację. Sam interfejs menu został przeprojektowany i działa intuicyjnie, a ustawienia preferowane przez użytkownika są zapamiętywane po wyłączeniu zapłonu. Dla osób często zmieniających obciążenie przewidziano system bezkluczykowy oraz pakiet Travel & Radar z aluminiowymi kuframi, których mocowania przesunięto do tyłu, dając pasażerowi więcej swobody.

Długie podróże to także kwestia niezawodności. Model objęty jest programem 4Ever Ducati, dającym 4-letnią gwarancję bez limitu kilometrów. Interwały przeglądów ustalono na 15 000 km lub dwa lata, a jak już wspomniano, sprawdzenie luzów zaworowych wypada dopiero przy 60 000 km. To wartości, które jeszcze dekadę temu w marce z Borgo Panigale były nie do pomyślenia.

Ducati Multistrada V4 – dane techniczne